«ESPRESSO»-Ausflug:
Donnerstag, 9. bis Freitag, 10. Aug. 2012

Die Reste der Rover­rot­te «ES­PRES­SO» ha­ben schon 2011 be­schlos­sen, einen ge­mein­sa­men Aus­flug mit der «Dampf­bahn Fur­ka-Berg­strec­ke» (DFB) zu un­ter­neh­men. Schliess­lich war un­ser Mit­glied Han­nes Wan­ner ^v/o Lo­ki in­zwi­schen Sta­tions­vor­stand bei der DFB.

Jetzt im Au­gust 2012 — er ist jetzt Fahr­dienst­lei­ter, mal in Re­alp, mal in Gletsch, mal in Ober­wald und Chef-Stell­ver­tre­ter in der Fahr­dienst-Aus­bil­dung — ha­ben wir einen su­per schö­nen Tag für die­se Fahrt er­wischt.

Am Donners­tag, 9. Au­gust 2012, sind wir — Ma­ri­an­ne Dubs, Ur­si Grob und Erich Brauch­li ^v/o Chün­gel — via Zü­rich, Lu­zern, Flüe­len, Gö­sche­nen nach Re­alp ge­reist. Von Lu­zern bis Flüe­len reis­ten wir mit dem Dampf­schiff «Stadt Lu­zern»¹). Das Schiff fasst 1'200 Per­so­nen. Dank des schö­nen Wet­ters war es zum Bers­ten voll. Den­noch ha­ben wir die Fahrt ge­nos­sen und gut ge­speist.

In Re­alp hat­ten wir uns Zim­mer im Ho­tel «Des Alpes» re­ser­viert. Wir schau­ten uns noch im Dorf et­was um und gin­gen dann mal zum Bahn­hof DFB, um Lo­ki bei der Ar­beit zu stö­ren. Da­bei hat­ten wir einen ers­ten Ein­blick in sei­ne Ar­beit hier. Es sind gleich­zei­tig fünf Bau­stel­len auf der Strec­ke. Und der gan­ze Zugs­ver­kehr wird — mit Aus­nah­me des Schei­tel­tun­nels — auf An­fra­ge und Frei­ga­be per Te­le­fon ge­re­gelt. An­schlies­send ein ge­mein­sa­mes Nacht­es­sen im «Des Alpes».

Am Frei­tag, 10. Au­gust 2012, gibts es ein ge­mein­sa­mes Früh­stück im Ho­tel. An­schlies­send ge­hen wir die Fahr­kar­ten 1. Klas­se bis nach Ober­wald kau­fen. Die Plät­ze hat Lo­ki längst re­ser­viert. Dann geht es auf zu einer Füh­rung in und um das Lok­de­pot.

Unser Zug fährt um 10¹⁵ ab Re­alp. Un­se­re Lok (DFB Nr. 1 [HG ¾]) war ges­tern Nach­mit­tag noch in Be­trieb, da­her war sie am Mor­gen noch warm. Also muss­te sie erst ab 6 Uhr auf­ge­heizt wer­den. Wä­re sie ges­tern kalt ge­stan­den, hät­te das schon um 3 oder 4 Uhr er­fol­gen müs­sen. Wir er­fah­ren auch, dass die­se Lok von dem Lok­füh­rer, der sie heu­te fährt, im letz­ten Win­ter bis zur letz­ten Schrau­be aus­ein­an­der ge­nom­men, ge­pflegt und wie­der zu­sam­men­ge­baut wur­de.

Für die Fahrt von Re­alp nach Ober­wald und zu­rück wird die Lok (inkl. Vor­hei­zung) zwi­schen 1,2 und 1,4 Ton­nen Koh­le ver­hei­zen et­wa 6m³ (6 Ton­nen) Was­ser brau­chen. Die Koh­le wird auf der Lok mit­ge­führt. Was­ser muss un­ter­wegs mehr­mals nach­ge­tankt wer­den.

Im De­pot konn­ten wir den Lok-Park be­stau­nen, so­wohl Die­sel wie Dampf, so­weit nicht aus­wärts in Re­vi­si­on. Und wir er­fuh­ren viel Neu­es auch über die Tech­nik, be­son­ders die­je­ni­ge der Dampf­lo­ko­mo­ti­ven. So zum Bei­spiel die Tat­sa­che, dass Ad­hä­sions­an­trieb und Zahn­rad­an­trieb me­cha­nisch nicht ge­kop­pelt sind, son­dern je über eige­ne Druck­zy­lin­der an­ge­trie­ben wer­den.

Eben­so be­ein­druc­kend war ein Be­such im La­ger­raum für den Gleis­un­ter­halt. Die­ser La­ger­raum be­fin­det sich in einem al­ten Ar­mee­stol­len der ehe­ma­li­gen Re­duit-Fes­tung. Da la­gern ton­nen­wei­se Schwel­len­schrau­ben, Schie­nen­la­schen und an­de­res Ma­te­ri­al, was je­den Früh­ling bei der Wie­der­her­stel­lung der Tras­ses und Glei­se ge­braucht wird. Ge­ra­de die­se Wie­der­her­stel­lung im Früh­jahr ist mit einem ge­wal­ti­gen Auf­wand ver­bun­den. Wenn im Ap­ril / Mai die Schnee­räu­mung be­ginnt, sind gros­se Tei­le der Strec­ke noch mit 6m Schnee be­deckt; es gibt aber im­mer Be­rei­che — vor al­lem wo La­wi­nen nie­der­gin­gen — mit 14m und mehr Schnee. Nicht zu un­ter­schät­zen ist da­bei die Prob­le­ma­tik, wie fin­det man un­ter sol­chen Schnee­dec­ken, die oft auch noch rut­schen, wo ge­nau die Glei­se lie­gen, da­mit man über­haupt am rich­ti­gen Ort zu gra­ben be­ginnt. Mar­ken kann man nicht set­zen; sie wür­den im Win­ter zer­stört oder ver­scho­ben. Und die gan­ze Ar­beit wird von «Frei­wil­li­gen», nicht An­ge­stell­ten er­le­digt. Die DFB hat nur einen ein­zi­gen An­ge­stell­ten; al­le an­de­ren die Frei­wil­li­ge, die zwar nur die Un­kos­ten be­zahlt krie­gen, aber nur zeit­wei­se zur Ver­fü­gung ste­hen.

Eine Be­son­der­heit bei der Wie­der­her­stel­lung der Strec­ke im Früh­ling — und das war so seit An­be­ginn der Fur­ka-Bahn, d.h. auch im frü­he­ren Fahr­plan­be­trieb der Fur­ka-Ober­alp-Bahn [FO], be­vor 1982 der Fur­ka-Ba­sis­tun­nel in Be­trieb ge­nom­men wer­den konn­te. Be­trieb war nur in knapp 4 Mo­na­ten im Som­mer mög­lich — ist die zu­sam­men­klapp­ba­re «Stef­fen­bach­brüc­ke», die wohl ein­zi­ge Eisen­bahn­klapp­brüc­ke der Welt.

Die­se Brüc­ke wur­de zu­erst als Stein­brüc­ke ge­baut. Am 16. Mai 1916 — be­vor der ers­te Zug dar­über ge­fah­ren war — wur­de sie be­reits durch eine La­wi­ne zer­stört. Und die­se La­wi­ne ist seit­her fast je­des Jahr ge­kom­men und hät­te eine fes­te Brüc­ke je­des­mal mit­ge­ris­sen. Ob die­se La­wi­ne mit­schul­dig ist, dass die da­ma­li­ge Be­trei­ber­ge­sell­schaft «Fur­ka-Bahn­ge­sell­schaft» (BFD) 1923 in Kon­kurs ging, ent­zieht sich mei­ner Kennt­nis. Die­se Brüc­ken­kon­struk­tion war aber eine Meis­ter­leis­tung da­ma­li­ger In­ge­nieurs­kunst und hat der spä­te­ren Fur­ka-Ober­alp-Bahn (FO) so­wie jetzt der Dampf­bahn Fur­ka-Berg­strec­ke (DFB) viel Kos­ten und Prob­le­me er­spart.

Die wich­tig­sten Er­eig­nis­se der Fur­ka­bahn seit den An­fän­gen um 1907 fin­det man auf der DFB Web-Seite zu­sam­men­ge­fasst.

Doch zu­rück zu un­se­rem De­pot-Be­such: Das war ein tüch­ti­ger Ein­blick in die kom­ple­xen Struk­tu­ren eines Dampf­bahn­be­triebs und ein schö­ner Über­blick über Trieb- und Dienst­fahr­zeu­ge für den Pas­sa­gier­ver­kehr und den Un­ter­halt der Strec­ke, aber auch was die be­hörd­li­chen Rand­be­din­gun­gen für ein sol­ches Un­ter­neh­men be­din­gen. Hier zwei Bei­spie­le (wo­bei nicht am Sinn die­ser Vor­schrif­ten ge­zwei­felt wer­den soll):

1. Per­so­nen­wa­gen — Die DFB hat ori­g­ina­le Per­so­nen­wa­gen (und Dienst­fahr­zeu­ge) be­schafft. Die­se wa­ren aber längst aus­ge­mus­tert und da­her in zum Teil be­denk­li­chem Zu­stand. Sie muss­ten al­so re­no­viert wer­den, nach den ur­sprüng­li­chen Bau­plä­nen. Al­ler­dings muss­te da­bei Un­ter- oder Ober­bau be­ste­hen blei­ben, sonst hät­te das als Neu­bau (Nach­bau nach al­ten Plä­nen) ge­gol­ten. Dann hät­ten viel schär­fe­re Re­geln ge­gol­ten. Dann dürf­te es kei­ne of­fe­nen Platt­for­men mehr ge­ben. Und al­le Durch­gän­ge und Tü­ren müss­ten ge­nü­gend Raum für Roll­stüh­le bie­ten, was bei den al­ten Mo­del­len nicht vor­ge­se­hen war.
   Eine durch­aus ver­ständ­li­che Be­stim­mung. Es gibt aber re­nom­mier­te Aus­flugs­bah­nen mit of­fen­sicht­lich nach­ge­bau­ten al­ten Wa­gen, die ge­nau diese Be­stim­mung nicht ein­hal­ten.
   
2. Dampf­betrieb und Feuer­schutz — Bis 1942, als noch fahr­plan­mäs­sig nur mit Dampf über die Fur­ka ge­fah­ren wur­de, war die Si­tua­tion klar. Von Ober­wald nach Gletsch führt die Strec­ke durch einen Lär­chen­wald. Um die­sen Wald vor den Fun­ken der Dampf­lo­ko­mo­ti­ven zu schüt­zen, war links und rechts des Glei­ses ein 40m brei­ter Strei­fen ab­ge­holzt. Dies wur­de nach der Elek­tri­fi­zie­rung 1942 über­flüs­sig. Für eine Mu­se­ums­bahn, die auch noch von einem Ve­rein mit Frei­wil­li­gen be­trie­ben wird, wird na­tür­lich kei­ne sol­che Schnei­se mehr im Schutz­wald to­le­riert. Die DFB war da­her ge­zwun­gen, auf die­ser Strec­ke auf bei­den Sei­ten des Glei­ses eine Sprink­ler­an­la­ge zu in­stal­lie­ren, die vor und nach je­dem Dampf­zug ein­ge­schal­tet wird, da­mit die Um­ge­bung nicht zu troc­ken sein kann. Zu­dem fährt hin­ter je­dem berg­wärts fah­ren­den Dampf­zug si­cher­heits­hal­ber ein Die­sel-be­trie­be­ner Lösch­zug, um je­den mög­li­chen Brand im Keim zu er­stic­ken.
   Nicht aus­zu­den­ken, was ein sol­cher Brand be­deu­ten könn­te. Das hät­te si­cher­lich den Ent­zug der Be­triebs­li­zenz zur Fol­ge.

Und dazu ein passendes Sujet von den Schokoladewochen in Brüssel (2012).

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Links zu den Web Seiten der Dampfbahn

☞ Loki bei der DFB: Hannes Wanner ^v/o Loki 06.03.2011.

☞ Geschichte der Furka-Bahn: Geschichte der Dampfbahn Furka-Bergstrecke.

☞ Offizielle Seite der Dampf­bahn Fur­ka-Berg­strec­ke: www.dfb.ch.

☞ Foto-Seite der Diesel- & Unterhalts-Crew: www.dieselcrew.ch.

☞ Die Dampg­fbahn auf You­Tube (mit Video “Dampfbahn Furka Bergstrecke (HD)”): www.youtube.com/watch?v=dd9-fMhJkQo.

☞ Über die Schnee­räu­mung: www.dieselcrew.ch/web/fotos/schnee/index.html.

☞ Abriss der Ge­schich­te der Furka-Bahn: DFB – Zeitachse.

☞ Nicht offi­zielle Seite der Furka-Dampf­bahn: www.d–f–b.ch mit Links zu »Dampf­bahn Fur­ka-Berg­strec­ke AG«, «Stif­tung Fur­ka-Berg­strec­ke», «Ver­ein Fur­ka-Berg­strec­ke» und vie­len ähn­li­chen In­for­ma­tio­nen.

☞ Support Club www.1000er-club.com.

☞ Diverse öffentliche Videos der DFB https://www.dropbox.com/sh/wyjk9pepn03rixy/KVCmrd4hUp/Publikationen%20%C3%B6ffentlich/Videos#.

☞ Stef­fen­bach­brüc­ke von And­reas Hu­wi­ler: www.furkadampf.ch/steffenbachbrucke.html.

☞ Stef­fen­bach­brüc­ke von MFB Ba­sel (Wer­ner Heu­ber­ger): www.mfb-basel.ch/steffenbach.htm.

☞ Ein­ge­stell­te und wie­der­er­öff­ne­te Fur­ka­bahn: http://www.eingestellte-bahnen.ch/316801/1344711.html.

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